В поисках первопричин

Учёные и практики определяют виновных в изломах

Все элементы крупного вагонного литья должны учитываться в общей базе данных, дополненной электронным паспортом вагона. Необходимо создать схемы ответственности как собственника подвижного состава в случае происшествий по причине его ненадлежащего технического состояния, так и производителя вагонного литья перед собственником за поставку некачественных деталей.

К таким выводам пришли члены НП «ОПЖТ» и АСКОП на совместном совещании, прошедшем в конце февраля в ОАО «РЖД». Любопытно, что это собрание состоялось год спустя, как на аналогичной встрече практически те же люди собирались по тому же самому вопросу и принимали аналогичные решения. Существенных изменений не произошло.

Сегодня, как и год назад, многие считают, что причина изломов – это, как правило, низкое качество литья, огрехи, допущенные литейщиками, несоблюдение технологии. Однако коллективное обсуждение представителями всех заинтересованных сторон – железнодорожников, вагоностроителей, грузоперевозчиков, сотрудников научных учреждений – показало сложность и многогранность проблемы.

По словам начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева, пиковое количество изломов действительно приходится на зимние месяцы. Причём большая часть сломавшихся рам прослужила менее четырёх лет (по данным за последние пять лет). Заводами при сборке вагонов зачастую используются некачественные элементы амортизационных узлов, не соответствующие нормам по твёрдости, неизвестно кем произведённые и через каких посредников купленные. Всё вместе это свидетельствует о том, полагают железнодорожники, что причина действительно кроется в работе вагоностроителей в качестве конкретных партий вагонного литья известных производителей. Есть вина и на собственниках вагонов, ибо известны случаи, когда забракованные железнодорожниками боковые рамы скрытно вывозились владельцами в другой регион и снова устанавливались на подвижной состав. При таком подходе аварийность вряд ли будет снижаться, констатирует Дмитрий Лосев.

Со своей стороны представители заводов утверждают, что они не только соблюдают все технологические нормы, но и модернизируют производство. Заместитель главного инженера Кременчугского сталелитейного завода Лев Душкин отмечает: «Дефектные партии сейчас изымаются, подвергаются изучению, но пока прямой зависимости между изломами и конкретными плавками не выявлено. Понятно, что наличие дефектов литья неизбежно, по самой технологии производства от этого никуда не деться, но совершенствование технологии контроля, своевременное выявление дефектного литья и его изъятие – вот наиболее актуальная задача».

У учёных своё видение вопроса. По мнению заведующего отделом Института машиноведения им. А.А. Благонравова РАН Николая Махутова, причина случаев брака в том, что в расчётах зачастую не учитываются закономерности температурного изменения свойств стали. Не зря в советское время существовала методика исполнения конструкций в «северном варианте». При движении поездов на восток они попадают в наиболее холодные районы, приближаются к полюсу холода. При понижении температуры хрупкость металла возрастает, и для применяемых в производстве сталей температура –60 градусов Цельсия является критичной. Если же нагрузки существенно превосходят средние – вагон перегружен или амортизационный узел работает нештатно, – любой толчок, любой удар станут причиной разрушения.

С таким мнением согласен заведующий отделением транспортного материаловедения ОАО «ВНИИЖТ» Алексей Сухов, который убеждён, что изломы боковых рам определяются двумя факторами: состояние собственно деталей и внешние нагрузки. Он говорит, что качество боковых рам сегодня не соответствует условиям эксплуатации. Значительно возросла масса поездов, превышающая порой 6 тыс. тонн. Из-за замены деревянных шпал на железобетонные заметно увеличилась жёсткость пути зимой. Казалось бы, при увеличении массы поезда воздействие идёт только на раму вагона, но не на тележки. Однако нет – возникают совершенно другие по размерности боковые силы при прохождении кривых. По мнению эксперта, из-за этого в начальный период эксплуатации, в период приработки, все скрытые дефекты литья, которые раньше себя не проявляли, теперь выявляются и выбраковываются, и поэтому наблюдается резкий всплеск числа дефектов. Существенно уменьшилась живучесть деталей, она не то что не соответствует нормам пробега, её вообще нет. Там, где раньше трещина росла до излома полгода и более, сейчас изломы посвежели и даже не успевают ржаветь. Даже по небольшим дефектам, которые раньше не давали развития трещины, сегодня происходит разрушение. Из разрушившихся примерно 50% деталей относятся к категории условно бездефектных, то есть тех, в которых или вовсе не нашли дефектов, или таковые были в пределах допуска. Это говорит о том, что основная причина – в возросших нагрузках, считает Алексей Сухов. Причём с 2010 года количество трещин растёт лавинообразно. По мнению учёного, это связано с резко увеличившимся спросом на вагонное литьё, который с 1992 по 2002 год практически отсутствовал. Увеличение доли дефектной продукции в момент дефицита закономерно. Когда стабилизируется производство, доля некондиционного литья сразу уменьшится, убеждён эксперт.

В целом представителями научных организаций были выдвинуты предложения больше обращать внимание при осмотре на состояние амортизационного узла, на нагрузку вагона, пересмотреть и пересчитать нормативы проектирования боковых рам, разработать новую вагонную тележку, соответствующую современным условиям.

Впрочем, как отмечают специалисты, кажется, наука отчего-то не заметила, что на сети эксплуатируется более миллиона вагонов, а ломаются преимущественно выделенные партии, и это притом, что большинство подвижного состава работает примерно в одинаковых условиях и на одних путях. А что касается поездов повышенной массы, железобетонных шпал и суровых зим, то всё это имело место у нас и в прошлом веке, но вот проблемы изломов тогда всё-таки не было.

Информация с сайта газеты «ГУДОК»