Сезон полувагонов

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС.

К осени этого года проявился локальный дефицит полувагонов на ряде направлений сети, прежде всего при погрузке угля. Главной надеждой на выход из создавшейся ситуации остается ожидание естественного снижения спроса на перевозку за счет сезонных факторов, а также прогнозы на восстановление интереса к обновлению парка.

Назад, в прошлое

Обсуждению проблем дефицита парка полувагонов для вывоза угля было посвящено очередное заседание в администрации Кемеровской области при участии ФАС, грузовладельцев и операторов, а также представителей ОАО «РЖД».

У каждого из них прозвучали свои убедительные аргументы, однако связать их воедино и выработать консолидированную позицию пока не удается. Как рассказал в ходе VII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», организованной MAXConference, представитель одного из крупнейших нерудных холдингов в России, Национальной нерудной компании, Александр Родионов, из-за дефицита вагонов идет существенное невыполнение производственных планов. Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге. Здесь на примере работы компании выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов. «В целом по холдингу этот показатель достигает 70% от тех заявок, которые есть из месяца в месяц. Причем ситуация что по вывозу угля, что по вывозу щебня практически одинакова», — резюмировал он.

Напряженная обстановка характерна не только для Кузбасса и не только при погрузке угля. Например, увеличение объемов перевозки за 9 месяцев текущего года на ВСЖД строительных грузов более чем на 20% и снижение почти на 4% погрузки каменного угля и железной руды (-9%) при высокой норме их выработки вполне отражает общую тенденцию. Причем в единых клиентских центрах ВСЖД наиболее востребованной стала услуга по предоставлению вагонов агентского парка. Из 14 тыс. обращений грузоотправителей, поступивших с начала года, более 5,5 тыс. касались вопросов предоставления полувагонов. При этом дефицит полувагонов именно при вывозе угля повлек за собой наиболее критичные вызовы. О рисках возгорания складских запасов угля, его избыточного накопления и угрозе невыполнения социальных обязательств в случае несвоевременной реализации добытой продукции предупредил заместитель генерального директора компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. По его словам, за последний месяц объем складских запасов компании увеличился вдвое. В среднем запасы угля на складах в Кемеровской области в сентябре составили 13,4 млн т при нормативе 9 млн т. «Это товар, который не может долго храниться, дальше мы можем получить то, с чем уже встречались в 2011 году», — напомнил он. Тогда наиболее острая ситуация с предоставлением порожних полувагонов под погрузку угля предприятиям Кузбасса сложилась в ноябре, а разрешить проблему удалось за счет резервирования крупнейшими операторами потребного объема парка в регионе. Формально подобная технологическая схема работы распространяет алгоритм своего действия и на сегодняшний день. Однако на практике долгосрочные договоренности с крупнейшими операторами, часть из которых стремится предоставить порожний парк под более доходные грузы, распределены неравномерно. Как рассказал генеральный директор «УГМК-Транс» Владимир Тарасенко, из-за высокого спроса на нерудные строительные материалы в летний период происходит отвлечение парка полувагонов с угольных перевозок на транспортировку щебня, песка, гравия. «Еще одной весомой причиной дефицита порожнего подвижного состава является проведение на сети железных дорог плановых ремонтно-путевых работ с апреля по октябрь. Четкое планирование таких работ позволит сократить технологические окна и увеличить пропускную способность на ремонтных участках», — считает он.

Дефицит на фоне профицита

Кроме того, свой негативный вклад в создавшийся дефицит вносит значительное выбытие парка полувагонов в результате введения запрета на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы, превысившее их обновление. По статистике, за последнее время выбытие парка достигло 200 тыс. ед., а превышение списания подвижного состава над производством выросло в 4 раза. По данным ИПЕМ, за 8 месяцев текущего года общий парк сократился на 60,6 тыс. ед., из них 27,5 тыс. составили полувагоны. При этом было произведено порядка 20 тыс. ед., из которых 12 тыс. — полувагоны. Ожидается, что к январю 2017 года общее количество вагонов сократится еще на 7%, что все равно будет больше, чем потребует грузовая база. Тем временем, по данным заместителя генерального директора по перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, на сети по-прежнему наблюдается профицит подвижного состава, который составляет 75 тыс. ед., из них около 3 тыс. — полувагоны.

Разница между глобальным профицитом полувагонов в целом по сети и их локальным дефицитом в местах массовой погрузки объясняется не только складывающейся конъюнктурой рынка, но и ограниченными возможностями инфраструктуры. По мнению участников перевозок, на сегодняшний день пропускная способность российских железных дорог не удовлетворяет потребностей грузоотправителей массовых грузов. Согласно долгосрочной программе развития угольной отрасли до 2030 года объем добычи к 2020-му должен составить 380 млн т. При этом плановые показатели объема перевозок угольной отрасли должны соответствовать ее производству, особенно с учетом новых реализуемых проектов развития портовых мощностей. Однако здесь есть и позитивные сдвиги. Уже сегодня вывоз растущих объемов экспортного угля обеспечивается концентрацией парка и использованием вагонов нового поколения на наиболее загруженных направлениях. По предварительной оценке, общий эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности в 2016 году будет выражен в дополнительно перевезенных 3 млн т угля. Кроме того, положительный эффект невозможен без своевременного возврата порожнего парка к массовым точкам погрузки. Однако обязательства по заадресовке необходимого количества полувагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу не всегда выполняются, в результате чего Кузбасс испытывает проблемы с обеспечением подвижным составом для вывоза добытого угля.

В целом, как считает генеральный директор «Восток1520» Владимир Сосипаторов, на сегодняшний день наиболее сбалансированный уровень для удовлетворения потребности грузоотправителей и работы на существующей инфраструктуре — это 470 тыс. полувагонов. На сети «РЖД» он будет достигнут в ноябре 2016-го. «В этом году наблюдается повышенный спрос на полувагоны в локальных точках погрузки. Однако пик пройден в сентябре, постепенно заканчивается галопирующее списание полувагонов, а вагоностроительные заводы готовы удовлетворить необходимую потребность в новом подвижном составе», — отметил он. Такая готовность подтверждается и динамикой спроса на продукцию вагоностроителей. Впервые с 2012 года в производстве грузовых вагонов наметился хотя и незначительный, но все-таки рост, вызванный увеличением грузовой работы и стремительным выбытием парка. При этом структура производства новых вагонов также свидетельствует о повышенном спросе на универсальный ПС. Если за 8 месяцев 2015-го доля новых полувагонов составила 58%, то за этот же период 2016 года она увеличилась до 61%. Причем это происходит несмотря на экспертное мнение о перспективности вложений в парк специализированного подвижного состава. На фоне спроса на производство универсального парка возникает необходимость поиска баланса между реальными возможностями производства различных моделей специализированных вагонов и недопущением дефицита такого парка вследствие запрета на модернизацию. В обратном случае, предостерегает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, существует риск как роста транспортных расходов, так и невывоза груза вследствие дефицита уже не только полувагонов, но и специализированного парка.

В условиях общего снижения количества полувагонов на сети важнейшим элементом является эффективное использование парка ПС, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» — начальник управления движением Анатолий Кужель. «За последние 2 месяца мы смогли достичь оборота полувагона менее 13 суток. И в дальнейшем, после завершения летней путевой кампании, оборот полувагона будет возрастать. А те шероховатости в обеспечении подвижным составом, которые возникли, будут перекрываться повышением оборота», — подчеркнул он. Таким образом, ожидания качественных изменений в работе сети связаны в первую очередь с технологиями комплексной оптимизации перевозочного процесса. Как считает А. Кужель, сегодня важным моментом работы является маршрутизация перевозок грузов, организация вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям. Так, с начала года по специализированным расписаниям на сети ОАО «РЖД» отправлено свыше 15,5 тыс. грузовых поездов, это на 10% больше, чем за аналогичный период 2015-го. Сегодня движение грузовых поездов по расписанию осуществляется на основании 119 договоров и 190 корреспонденций. В этом году за счет переговоров с операторскими компаниями 3/4 инновационного подвижного состава удалось сконцентрировать на Дальнем Востоке.

Это позволило нарастить провозную способность наиболее востребованного экспортного направления и создать эффект масштаба, который выразился в возможности проследования поездов без осмотра от станции формирования до станции назначения и полном использовании длины приемо-отправочных путей. «В плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%. Мы уже превысили этот уровень за счет технологии маршрутных перевозок, формирования 732 сквозных назначений и увеличения дальности самих назначений», — подчеркнул представитель РЖД.

Очевидно, что подобные предложения ориентированы прежде всего на тот объем массовых грузов, который законтрактован жесткими обязательствами, в частности, в адрес металлургических предприятий или на экспорт. В то же время ситуация, например, с вывозом угля для более разрозненного и менее консолидированного рынка энергетики из года в год продолжает оставаться достаточно нестабильной. Основными причинами локального дефицита ПС на сети стали сезонное отвлечение парка на более доходные перевозки и проведение масштабных плановых путевых работ. Кроме того, значительное выбытие парка за последние 2 года привело не только к технологическому, но и к рыночному дефициту универсального парка. В этих условиях востребован сбалансированный подход к сотрудничеству между грузоотправителями, операторами и ОАО «РЖД» с учетом взаимных интересов и акцентом на долгосрочные прогнозируемые взаимоотношения.

http://мояколея1520.рф/new/1564/