РЖД не заинтересованы в предоставлении скидок грузоотправителям

Доклад первого заместителя НП ОЖдПС Семёнкина Дениса Леонидовича, озвученный 27.09.2016 г. в Москве на деловом семинаре «Актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте», организованный журналом «РЖД-Партнер»

«Тенденции тарифного регулирования с точки зрения малых и средних грузоотправителей».

Тарифная система российских железных дорог построена не по принципу некой компромиссной модели, отражающей баланс интересов грузовладельцев и перевозчика. Тарифная система призвана образовывать бюджет монополиста перевозчика на основе существующих в прошлом грузопотоков. Отсюда вытекают все недостатки тарифного регулирования.

Первый недостаток. Во всем мире на всех видах транспорта действует правило, согласно которому в местах с массовой погрузки ставки на предоставление транспортных средств самые высокие. И наоборот: там где зарождение транспортных средств превышает объем грузовой базы ставки самые низкие. Это очевидное правило абсолютно не воспринимается прейскурантом 10-01. Сегодня тарифы на перевозку груза из регионов Дальневосточной, Северной, Октябрьской железной дороги, где массово выгружаются вагоны всех типов и где объем погрузки ничтожно мал, эти тарифы равны тарифам, которые взимаются при отправке грузов из регионов с большими объемами погрузки. Это фактор используют в свою пользу автоперевозчики, которые используя принцип  обратной загрузки дают минимальные ставки на перевозки грузов из регионов с бедной грузовой базой, легко забирая РЖД практически любые грузы.

Мы в партнерстве создали Рыночный индекс операторских ставок, который в ближайшее время представим на сайте Коммерческой инфраструктуры рынка грузовых перевозок. Этот индекс позволяет приблизительно рассчитывать стоимость предоставления подвижного состава определенного типа по  определенному маршруту. Так вот уже сейчас создав такой индекс по универсальным платформам и наложив его данные на корреспонденции перевозок в универсальных платформах мы увидели, что затраты грузоотправителя по перевозке на оплату владельцу вагону и перевозчика соотносятся как 20 на 80. Т.е. в среднем грузоотправитель платит 20 % из общей стоимости перевозки оператору, а 80 % забирает себе РЖД. Но во многих регионах это соотношение меняется как 0 – 5 % по отношению к 100 – 95 %. Я имею в виду, что на Дальневосточной железной дороги ставки операторов незначительны, а РЖД, исходя из своей тарифной политики, забирает весь доход от перевозки. Таким образом, если логика ценообразования операторов подчиняется общемировой практике, то у РЖД мы видим полное нежелание синхронизировать свои тарифы с другими участниками перевозочного процесса.

Второй недостаток тарифного регулирования. Фактически все грузы, перевозимые РЖД можно подразделить на технологически привязанные к железнодорожному транспорту – уголь, руда, щебень, и те грузы, которые склоны к переориентации на другие виды транспорта в силу своих особенностей. В основном это готовые изделия, относящиеся по тарифной классификации к высокодоходным грузам. Тарифное регулирование, не учитывает эту специфику, что выражается в ежегодной индексации тарифов как на грузы, зависящие от железной дороги, так и на грузы склонные к переходу.

В итоге мы видим не только сокращение объемов погрузки высокодоходных грузов, но и мощный отток клиентуры с железнодорожного транспорта. Так, в течение последних 4-х лет, количество клиентов отправляющих грузы на универсальных платформах снизилась на 40 %. Это 800 грузоотправителей, в основном переориентирующих свои перевозки на более дружественные виды транспорта. Относительно 2011 года примерно на 20 % сократилось число грузоотправителей, использующих для перевозок крытые вагоны.

Третий недостаток тарифного регулирования это различные санкции перевозчика за нарушение  режима перевозки в виде штрафов и плат. Это мы тоже относим к тарифному регулирования, поскольку в итоге данные санкции учитываются грузоотправителями в своих бюджетах. Так вот многочисленные санкции перевозчика грубо нарушают все догмы гражданского права, в соответствии с которым ответственность должна носить компенсационный характер, а не служить целям обогащения. РЖД сегодня помимо взыскания с грузоотправителей 5-кратных штрафов, исчисляемых в некоторых случаях миллионами, начинает активно взимать с грузовладельцев плату за занятие путей общего пользования вагонами в перевозочном процессе, что создает непредсказуемую нагрузку на грузовладельцев. В таком случае возникает вопрос – если РЖД дополнительные доходы от штрафов и плат, то логично уменьшение размера железнодорожных тарифов, что было бы реальным шагом на встречу грузоотправителю.

В заключении, я хотел бы коснуться практики использования тарифного коридора в части предоставления понижающих коэффициентов. Так вот анализ случаев применения скидок показывает, что все они имели конкретных выгодоприобретателей. Так, если внимательно изучить протокол № 28 Правления РЖД от 26.08.2016 г., то там только одно решение касается неопределенного круга лиц – скидка при перевозке зерновых на экспорт.  Все остальные решения касаются строго определенных грузоотправителей, гарантирующих выполнение объемов перевозки. Эта практика, ставшая норма, противоречит п. 14 приказа ФСТ от 18 декабря 2012 г. N 398-т/3 «Об утверждении Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней)».

Изучая практику предоставления понижающих коэффициентов, как мы установили, определенным грузовладельцам, мы практически не находим среди них малых и средних грузоотправителей. Т.е. решение о применении скидок малый и средний бизнес обходят стороной. Соответственно, мы можем рекомендовать малым и средним грузоотправителям не рассчитывать на снижение официального тарифа АО «РЖД», а искать иные способы оптимизации перевозок – либо путем перехода на перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах, либо за счет изменения типов и моделей, используемых для перевозок грузовых вагонов. Также можно рекомендовать уточнить наименование перевозимого груза, так как, подчас, изменяя груз, даже в рамках одного класса грузоотправитель может легально снизить стоимость перевозки груза.

В заключении, я хотел бы отметить, что одна из причин, по которой РЖД на сегодняшний день не заинтересованы в предоставлении скидок грузоотправителям, поскольку в ряде случаев доходы перевозчика станут ниже доходов от перевозок порожних вагонов. Такой дисбаланс явно присутствует в сфере перевозок грузов крытыми вагонами, минераловозами и пр. Следовательно, пока не будут снижены тарифы на перевозки порожних вагонов, перевозчик не будет заинтересован в привлечении дополнительных объемов грузов.

http://мояколея1520.рф/new/1448/