Риски и опасности «принуждения к инновациям»

Фарид Хусаинов кандидат экономических наук, доцент РОАТ МИИТ

Не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами — бюджетной поддержкой и административным давлением.

Риски и опасности «принуждения к инновациям»
В последние месяцы 2012 года в транспортной прессе и в кругу отраслевых экспертов активно обсуждалась идея запрета продления срока службы вагонов. Основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на т.н. «инновационный» подвижной состав путём сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы. На мой взгляд подобное решение неудачно, неверно и опасно. Подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а, кроме того, оно несёт с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Вот об этих рисках и хотелось бы сказать пару слов.

Во-первых, не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами — бюджетной поддержкой и административным давлением. Если эксплуатация такого подвижного состава будет выгоднее, чем «старого» операторы сами начнут его покупать. Сама идея о том, что нужно принуждение к покупке таких вагонов гораздо красноречивее говорит о реальной «эффективности» (в данном случае — неэффективности) подобного подвижного состава в существующих тарифных условиях, чем все лозунги про инновации и модернизацию.

Во-вторых, в условиях прогнозируемого многими аналитиками снижения объёма грузовой базы усилится конкуренция между операторами, что приведёт к снижению их доходности и в этих условиях списание старого парка и взятие дополнительных кредитных обязательств по обслуживанию кредитов, взятых на приобретение т.н. «инновационных» вагонов, подорвёт финансовую устойчивость операторских компаний и увеличит риски банкротства. Либо данные риски будут «переупакованы» в цену вагона, что означает рост тарифной нагрузки на грузоотправителей. В конечном счёте за квази-инновационность вагона будут расплачиваться грузоотправители, которые потом перенесут эти расходы в цену своей продукции.

В-третьих, создание льгот для заводов-производителей «инновационного» подвижного состава может обернуться злоупотреблениями, как это всегда бывает, если вместо рынка у вас какие-то регуляторные инструменты типа льгот. В итоге, главным для завода-производителя вагонов будет не создание новых свойств объекта, которые повысят спрос на него, а получение справки от регулирующего органа о том, что такой-то тип вагона признан «инновационным» и его создание должно сопровождаться различными льготами или преференциями нерыночного характера.

Ещё один важный момент связан с безопасностью движения. Один из аргументов, выдвигаемый в пользу запрета продления срока службы связан с опасением, что подобный подвижной состав представляет угрозу безопасности. Но бесстрастная статистика свидетельствует о другом. Возьмём данные за последнее пятилетие. Из всех имевших место на сети случаев излома хребтовой балки вагона только в одном случае это был вагон с продлённым сроком службы (платформа-лесовоз, 1972 года выпуска, излом произошёл в ноябре 2011 г.); все остальные подобные случаи приходятся на относительно новые вагоны, по которым ещё не производилось продления срока службы. Кроме того, все крушения с изломом боковых рам так же произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет.

Помимо вопросов безопасности, не менее важны и вопросы влияния предлагаемого запрета в целом на отрасль. По данным Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта, с превышением установленных сроков эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется около 600 млрд. руб., которые – очевидно —  лягут на плечи грузоотправителей и экономики в целом, а следовательно, приведут  к увеличению транспортной составляющей в цене отечественной продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Стоит ли приносить конкурентоспособность всей российской промышленности в жертву одному её сектору — вагоностроительному?

Ещё раз подчеркну: в самом по себе инновационном подвижном составе, разумеется, нет ничего плохого. Все риски опасности начинаются тогда, когда вы пытаетесь насадить нечто (пусть даже – потенциально полезное) – «сверху», искусственным путём. Инновации должны появляться как ответ на потребности рынка, в противном случае, — они превращаются в источник стагнации, нерационального хозяйствования и коррупции. Тем, кто хорошо знает российскую историю, начиная с Петра I, это не нужно объяснять. Ещё раз повторю: сама идея о том, что нужно принуждение к покупке какого-то товара гораздо красноречивее говорит о настоящей потребности в этом товаре, чем все лозунги.

http://мояколея1520.рф/new/1584/