Решение принято

Запрет на продление срока службы локомотивов произойдет в 2017 году, сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД», президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Валентин Гапанович журналистам в ходе выездного заседания ОПЖТ в Екатеринбурге во вторник.

«Решение принято уже, то есть отложено до 2017 года», – уточнил он.

Как сообщалось ранее, 1 августа в РФ истекал срок переходного периода к нормам технического регламента Таможенного союза, в том числе запрещающего продление срока службы локомотивов без модернизации и повторной сертификации. Однако в середине июня Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) перенесла дату окончательного перехода на единые требования на 2 августа 2017 года (решение вступило в силу спустя месяц). Этому предшествовала дискуссия российских ведомств.

Весной замглавы Министерства транспорта РФ Алексей Цыденов говорил, что РФ обсуждает со странами Таможенного союза вопрос об отсрочке запрета на продление срока службы локомотивов без их модернизации и сертификации. «Мы совместно вышли с инициативой о продлении переходного срока как минимум на год», – отмечал он.

Однако министерство промышленности и торговли РФ выступало частично против такой отсрочки. «Таймаут» был два года, и мы считаем, что этого достаточно было для устранения (проблемы) и приведения (в порядок) документации, которая есть», – заявлял исполняющий обязанности директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин. «Мы готовы обсуждать отдельные моменты в части маневровых локомотивов, которые используются на промышленных предприятиях. Во всем остальном наша позиция: техрегламент должен с августа 2016 года вступить в действие», – добавил он.

«Мы проводили у А. Цыденова совещание, высказали свою позицию. Минтранс направил (предложение) с 2018 года (ввести) продление, до этого казахи предлагали с 2017 года. Где-то это выгодно, в том числе ОАО «Российские железные дороги» по замене парка локомотивов, мы это все понимаем, но в целом рушить систему, которая регламентирует сегодня сферу железнодорожного машиностроения, нам кажется нецелесообразно», – говорил В. Бабушкин.

Замглавы ОАО «Синара – транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин ранее предупреждал, что промышленные предприятия столкнутся с трудностями при замене локомотивов после введения запрета в 2016 году. «Они будут либо закладывать деньги на модернизацию и сертификацию – это порядка 60-70% от стоимости тепловозов, либо покупать новые. Но покупать новые при стоимости маневровых тепловозов в зависимости от модификации от 25 млн рублей до 100 млн рублей – (это значит тратить) огромные деньги», – говорил он.

В этой связи, по мнению А. Зубихина, промышленным предприятиям «нужно давать какой-то финансовый инструмент». «Но в виде прямого лизинга он им дорог, поэтому нужно госучастие», – отмечал он. В качестве возможной меры господдержки А. Зубихин называл субсидирование процентной ставки по лизингу. Желательно, чтобы субсидировалось 90% ставки, уточнял замглавы СТМ.

Переходный период распространялся на ряд технических регламентов Таможенного союза, касающихся подвижного состава, включая высокоскоростной, и инфраструктуры железнодорожного транспорта. «Эти регламенты регулируют вопросы безопасности, в том числе локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожных платформ и станций», – уточняла ЕЭК. Они также попали под отсрочку на 1 год, что, по мнению Евразийской экономической комиссии, «позволит завершить переход на обязательные требования к железнодорожному транспорту и его инфраструктуре».

Объединение производителей железнодорожной техники как некоммерческое партнерство создано для координации работы предприятий отрасли. В числе учредителей – РЖД, «Трансмашхолдинг», концерн «Тракторные заводы» и «Русская корпорация транспортного машиностроения». Сейчас в состав ОПЖТ входит более сотни российских и зарубежных предприятий, на долю которых приходится около 90% производства железнодорожной продукции в стране.

http://мояколея1520.рф/new/1703/