Опрос участников рынка

Повышается ли привлекательность лизинговых закупок подвижного состава? (ИА «Гудок»)

Дмитрий Зотов, генеральный директор ОАО «ТрансФин-М»: 

– В первом полугодии 2016 года спрос на лизинг вагонов держался на достаточно низком уровне: по итогам полугодия объём новых лизинговых сделок, по данным «Эксперт РА», по сравнению с 6 месяцами прошлого года снизился на 22%. Спросом пользовались преимущественно нишевые типы подвижного состава. Эта ситуация вызвана как низкими ставками доходности оперирования по основным типам вагонов (полувагоны и цистерны), так и высокими ставками по кредиту: покупка нового вагона была нерентабельной. Кроме того, памятуя о кризисе отрасли 2013–2015 годов, банки и лизинговые компании крайне осторожно подходили к реализации новых сделок в сегменте.

В результате рекордного списания парка в 2016 году (около 10 тыс. единиц подвижного состава в месяц) и достаточно низких объёмов выпуска (ежемесячное производство вагонов во всём СНГ до сих пор не превышает 4 тыс. вагонов) профицит сократился, а на некоторых маршрутах даже образовался дефицит парка. Ставки аренды выросли и достигают уже 850 руб./сут., а ставки оперирования – более 1 тыс. руб./сут.

Несмотря на это, было бы преждевременно говорить о необходимости формирования каких-то спецпредложений для привлечения клиентов: рынок пока не разогрет, то есть сохраняется так называемый рынок продавца. Ключевой момент, который сегодня волнует клиента при принятии решения, – это ставка по лизингу, которая напрямую зависит от ставки по кредиту, поскольку лизингополучателю важно окупать платежи по лизингу, оплачивать ремонты и зарабатывать прибыль. Ставка оперирования 1 тыс. руб./сут. является минимальным пределом, при котором покупка нового вагона с учётом текущей стоимости финансирования и стоимости вагона становится рентабельной.

Как я упоминал ранее, банки пока не стремятся агрессивно кредитовать данный сегмент. Это связано как с недостаточной осведомлённостью о текущей ситуации в отрасли, так и с боязнью повторного образования профицита и, как следствие, ухудшения качества существующего кредитного портфеля. Эти опасения отражаются как на уровне ставок и размере залоговых дисконтов для компаний железнодорожной отрасли, так и на требованиях к клиенту, то есть существует готовность рассматривать сделки только с топовыми компаниями операторского рынка.

Владимир Тарасенко, генеральный директор ООО «УГМК-Транс»: 
– Каких-то особо привлекательных предложений от лизинговых компаний мы не наблюдаем. Покупка грузового подвижного состава в лизинг целесообразна только в том случае, если доходная ставка покрывает лизинговые платежи. При нынешних показателях такие сделки практически бессмысленны.

Надо признать, что рост мировых цен на уголь спровоцировал некоторое повышение доходных ставок, но это явление не системное, а временное, вряд ли стоит ожидать дальнейшего удорожания энергоносителей. И на основе такого колебания, конечно, очень рискованно построить какую-то долгосрочную стратегию. Наверное, было бы логично желание лизинговых компаний побыстрее расстаться с вагонами, закупленными во времена дефицита, и, как следствие, сделать более выгодное предложение для потенциальных покупателей. Но проблема в том, что эти вагоны, которым уже по пять-шесть лет, из-за долгов (невыплата по телу кредита, например) зачастую становятся дороже нового подвижного состава.

Андрей Громовой, генеральный директор ООО «Промнерудтранс»: 
– У лизинговых компаний не так много пространства для манёвра. Есть стандартные схемы, и банки не торопятся как-то видоизменять их и адаптировать под текущую ситуацию. Банки и лизинговые компании консервативны и исходят исключительно из своих интересов. Наверное, всё же главной причиной отсутствия высокого спроса на грузовые вагоны среди операторов являются цены у производителей – многие участники рынка называют цены на вагоны неоправданно завышенными. К примеру, год назад они были ниже – а что так кардинально изменилось за прошедший год? Мы продолжаем работать в тех же кризисных условиях, банковские ставки несколько снизились, кредитование стало мягче, а цены на вагоны растут. Какую-то роль здесь, конечно, сыграл металлургический сектор – цена на чёрные металлы на внутреннем рынке также существенно выросла. Когда же она стабилизируется, станет более рыночной, лизинговые закупки обязательно активизируются. Сейчас на рынке наблюдается определённый дисбаланс – вагоны интенсивно списываются, а на замену им новый парк не закупается, и поэтому возникает дефицит.

Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий: 
– В середине сентября произошло снижение ключевой ставки Центрального банка РФ до 10%, что должно позитивным образом отразиться на тех лизинговых компаниях, которым была недоступна льготная ставка в 6,5% (лизинговые компании, которые владеют подвижным составом, не обладают льготной ставкой). Процесс пересмотра предложений, как правило, не столь быстрый, поэтому более привлекательных предложений по железнодорожному подвижному составу от лизинговых компаний можно ожидать до конца года.

http://мояколея1520.рф/new/1585/