Оборот с технологиями. Операторы испытывают способы повышения доходов

Снижение доли высокодоходных грузов на сети негативно отражается на деятельности не только ОАО «РЖД», но и операторских компаний, несмотря на общее увеличение погрузки. Участники VII ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» полагают, что эффект может дать только регулирование работы отрасли и внедрение инноваций.

С 2010 по 2015 год железнодорожный транспорт РФ потерял 149 млн тонн груза, причём порядка 90 млн тонн из них ушло на автомобильный транспорт. Финансовые потери ОАО «РЖД» составили 86,7 млрд руб., и это значительно отразилось и на доходах операторских компаний. Крупные операторы настаивают на либерализации локомотивной тяги, полагая, что это увеличит их доходную базу за счёт включения локомотивной составляющей. При обсуждении в ведомствах документов об изменении модели рынка грузового железнодорожного транспорта прозвучало предложение предоставить им до 20% грузовых железнодорожных маршрутов, где они могут использовать собственные локомотивы, однако заместитель руководителя Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отметил, что в данном случае это произойдёт либо за счёт грузовладельцев, либо потребует дотаций из бюджета.

«В этом случае прибыль частных операторов составит 89,1 млрд руб. при недополученных доходах РЖД в 115,3 млрд руб., – пояснил Владимир Савчук. – После всех расчётов видно, что государству предстоит найти 82,8 млрд руб. в год на субсидии в инфраструктуру. Возможно адекватное повышение тарифов на 8,8% на перевозку грузов, что приведёт к увеличению транспортной нагрузки на тех грузоотправителей, которые пользуются услугами только ОАО «РЖД».

Вернуть на железную дорогу грузы, которые ушли на автотранспорт, довольно сложно в ситуации, когда грузоотправителю и грузополучателю требуется быстрота доставки до двери и простота оформления документов. Сложно снижать стоимость на перевозку высокодоходных грузов, поскольку их количество уменьшается, а это ведёт к сокращению перекрёстного субсидирования для низкодоходной продукции. К примеру, в этом году по одним нефтяным грузам возможности субсидирования уменьшатся на 10 млрд руб.

Но существуют и примеры снижения себестоимости перевозок. «РЖД Логистика» при обслуживании ЕВРАЗа применяет промышленный аутсорсинг, взяв на себя все транспортные операции холдинга, в том числе на путях необщего пользования. Делегирование транспортных функций специальной компании серьёзно сокращает расходы на транспортировку продукции.

«ЕВРАЗ производит 52 млн тонн продукции, которая отправляется преимущественно железнодорожным транспортом, и при этом мы за счёт оптимизации грузовых операций на всех этапах сумели добиться снижения транспортных расходов на тонну в 12%, – говорит руководитель проекта АО «РЖД Логистика» Татьяна Сергеева. – Это выразилось и в ускорении оборота вагона, и в увеличении выгрузки в порту».

Как считает первый заместитель генерального директора Новой перевозочной компании Вячеслав Станиславский, операторским компаниям, несмотря на рост ставок, который наблюдался в последнее время, всё равно невыгодны перевозки низкодоходных грузов. Тем не менее увеличение доходности он видит в улучшении качества оперирования подвижного состава, увеличении его оборачиваемости.

«Под грузовыми операциями 35–40 тыс. вагонов простаивают до 13 суток, – говорит представитель Новой перевозочной компании. – В то же время, например, под углем подвижной состав простаивает лишь около 8 суток, поэтому операторам этот вид груза более интересен, чем строительные».

Очень мешают собственникам подвижного состава и сильные колебания стоимости грузов и, соответственно, вагонной составляющей. Если бы грузоотправители и операторы применяли более долгосрочное планирование (сейчас в среднем всего лишь месяц), это положительно сказалось бы на получении операторами доходов и предоставлении подвижного состава. Если бы грузоотправители перешли хотя бы на квартальное планирование, а ещё лучше – на годовое, это помогло бы решить вопрос с убыточностью низкодоходных грузов и избегать локального дефицита, который случился на Кузбассе летом – осенью этого года.

Инновационный подвижной состав помогает снижать издержки. К примеру, перевозки нефтяных и химических грузов и удобнее, и дешевле для операторов, поскольку сокращается стоимость порожнего пробега на тонну груза, снижается потребный парк и уменьшаются расходы на текущее обслуживание вагонов. Кроме того, эксплуатация инновационных вагонов с повышенными осевыми нагрузками оказывает меньшее динамическое воздействие на путь по сравнению с массовыми образцами ходовых частей.

Как рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова, в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге прошли контрольные испытания поезда весом 7100 тонн, состоящего из полувагонов ТВСЗ на тележках 18-9855, в сравнении со стандартным поездом весом 6300 тонн из полувагонов на тележках 18-100. По результатам измерения действующих на путь сил экспертная комиссия с участием ОАО «РЖД» сделала выводы о том, что вертикальная сила от вагонов с осевой нагрузкой 25 тс такой же величины, как и у обычной тележки с осевой нагрузкой 23,5 тс, а боковая сила значительно меньше. Также отделом испытаний мостов и конструкций НИИ мостов были проведены исследования пролётных строений, которые показали, что динамическое воздействие на мостовые конструкции вагонов на инновационных тележках меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Разработаны и уже проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележке 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТа проводится комплекс ходовых испытаний и испытаний по воздействию на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны выйдут на опытный маршрут.

Впрочем, не всегда внедрение подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой приводит к положительному результату. Проведённый в 2014 году эксперимент на участке Ковдор – Мурманск с использованием полувагонов производства «Промтрактор-Вагон» на тележках 18-9800 показал увеличение напряжений и областей недостаточной несущей способности слабого торфяного основания под насыпью, сообщил доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа Александр Замуховский. Экспериментальные вагоны были рассчитаны на осевую нагрузку 25 тс и в опытном порядке загружались до 27 тс.

http://мояколея1520.рф/new/1659/